Большинство автомобилистов по-прежнему убеждены, что дорожные камеры созданы исключительно для контроля скоростного режима и проезда на красный сигнал светофора. Между тем функциональные возможности современных комплексов фотовидеофиксации значительно шире, а алгоритмы распознавания нарушений с каждым годом становятся всё совершеннее. О том, как изменились системы автоматического контроля и что они умеют сегодня, рассказал Александр Домбровский, заместитель генерального директора ГК «Урбантех», в интервью порталу naavtotrasse.ru.
По словам эксперта, комплексы фотовидеофиксации уже давно вышли за рамки банальной фиксации скорости. Нейросетевые алгоритмы позволяют выявлять широкий спектр нарушений: непристёгнутый ремень безопасности, использование мобильного телефона за рулём, непропуск пешехода на переходе, езду без дневных ходовых огней, а также передвижение на мототранспорте без шлема. Однако главным достижением последнего времени Домбровский считает не расширение перечня фиксируемых нарушений, а существенное повышение качества доказательной базы — фото- и видеоматериалов, которые формируют комплексы.
Современное оборудование создаёт доказательную базу с высоким уровнем детализации и юридической значимости. Это позволяет точнее устанавливать сам факт нарушения, сокращать число спорных ситуаций и делать систему автоматического контроля более зрелой и надёжной. Именно поэтому производители активно совершенствуют нейросетевые алгоритмы, а регионы обновляют парк оборудования и расширяют возможности действующих комплексов.
Конкретные цифры подтверждают масштаб происходящих изменений. В Подмосковье, где эксплуатируются комплексы «Азимут» производства ГК «Урбантех», только с начала года зафиксировано свыше 360 тысяч случаев езды без пристёгнутого ремня у водителей и порядка 66 тысяч — у пассажиров. Функция контроля пассажиров была внедрена весной 2025 года, и уже с марта по декабрь было выявлено около 18 тысяч подобных нарушений, причём динамика фиксации неуклонно растёт. Число постановлений в отношении водителей также увеличилось: если за аналогичный период прошлого года их было вынесено около 286 тысяч, то сейчас этот показатель вырос на 20% и достиг 360 тысяч.
Весной 2025 года в Московской области также начали фиксировать использование телефона за рулём. Только за пять месяцев 2026 года выявлено свыше 180 тысяч подобных случаев — кратно больше, чем годом ранее. При этом, как подчёркивает Домбровский, рост числа постановлений не означает, что водители стали нарушать чаще. После ужесточения требований к качеству фото- и видеоматериалов в июне прошлого года статистика без дообучения нейросетей могла бы снизиться. Однако алгоритмы постоянно совершенствуются на новых массивах данных, что повышает выявляемость тех нарушений, которые раньше могли оставаться незамеченными.
Ещё один относительно новый состав — непропуск пешехода. С начала года комплексы на дорогах Подмосковья зафиксировали 157 таких случаев. Вместе с тем эксперт обращает внимание на серьёзную проблему, связанную с действующими требованиями к размещению камер у нерегулируемых пешеходных переходов. До 1 сентября 2024 года комплексы устанавливались на подъезде к переходу, что вынуждало водителей заблаговременно снижать скорость. После вступления в силу новых норм акцент сместился на контроль непосредственно зоны перехода. Результат оказался тревожным: в Московской области после переноса более 100 комплексов прямо на пешеходные переходы число ДТП на этих участках не изменилось, однако количество погибших пешеходов за год выросло на 14 человек.
Эта статистика свидетельствует о том, что тяжесть последствий наездов увеличилась, а сама камера на переходе фиксирует уже свершившееся нарушение, не устраняя его главную причину — избыточную скорость на подъезде. Домбровский считает целесообразным пересмотреть подход к размещению комплексов: контроль должен начинаться на расстоянии до 150 метров до перехода, только тогда водитель будет снижать скорость заблаговременно.
Развиваются и новые сценарии применения фотовидеофиксации. Весной этого года в Подмосковье камеры начали контролировать движение такси по выделенным полосам под знаком 3.1 «Въезд запрещён». Наличие выделенной полосы само по себе не даёт такси права на проезд: при установленном знаке двигаться по ней разрешено только маршрутному транспорту. Передача этого состава нарушений комплексам фотовидеофиксации снижает нагрузку на инспекторов и повышает эффективность работы полос общественного транспорта.
Подводя итог, Александр Домбровский подчеркнул, что главная цель развития технологий фотовидеофиксации состоит не в наращивании числа штрафных постановлений, а в изменении поведения водителей на дороге. Чем выше неотвратимость наказания, тем дисциплинированнее становятся участники дорожного движения и тем ниже риск тяжких последствий аварий.
