Российские транспортные компании активно внедряют TMS-системы, телематику, электронный документооборот и инструменты мониторинга автопарка. Однако сам факт использования цифровых решений не приводит автоматически к сокращению издержек. Чтобы технологии реально влияли на экономику перевозок, данные о топливе, пробеге, маршрутах и загрузке транспорта нужно объединять в целостную финансовую модель. Об этом в интервью порталу naavtotrasse.ru рассказал исполнительный директор ООО «Каргономика Аренда» (ГК «Каргономика») Евгений Кожанов.
Главный показатель — цена километра, а не цена рейса
По словам эксперта, цифровизация сама по себе не удешевляет логистику. Можно отслеживать местоположение машины с точностью до метров, получать десятки параметров с каждой единицы транспорта, автоматически формировать документы — и при этом не иметь ответа на ключевой вопрос: во сколько компании реально обходится километр перевозки собственного груза и из чего складывается эта сумма.
Именно здесь, считает Кожанов, проходит новая граница цифровизации транспортной логистики — переход от контроля отдельных операций к управлению экономикой перевозки, от стоимости рейса к стоимости километра.
Он напомнил, что традиционная модель транспортной логистики строилась просто: есть маршрут, объем груза и ставка перевозчика. Стоимость доставки из точки А в точку Б можно сравнить между разными перевозчиками, провести тендер и выбрать оптимальное предложение. Но ставка за рейс отражает лишь цену услуги перевозчика — она не всегда показывает, какой могла бы быть реальная экономика перевозки для самого владельца груза.
Проблема, по мнению специалиста, не в нехватке информации, а в отсутствии единой экономической модели. Компании нередко знают цену топлива, тариф перевозчика или общий месячный бюджет на транспорт, но затрудняются быстро посчитать стоимость километра для конкретного транспортного решения.
Порожний пробег: из проблемы в резерв
В качестве примера эксперт привел ситуацию с обратным порожним пробегом. Предприятие выпускает продукцию в одной точке и регулярно отправляет ее потребителям или на распределительные центры. Груженый транспорт едет туда, но обратно нередко возвращается пустым, либо его дальнейшая судьба уже не входит в зону ответственности грузовладельца.
Для классической схемы наемной перевозки это норма: компания платит за результат — доставку из точки А в точку Б. Но если рассматривать тот же маршрут как замкнутый транспортный цикл, возникает другой вопрос: можно ли заработать на обратном плече и за счет этого снизить итоговую стоимость перевозки собственного груза? При таком подходе порожний пробег превращается из издержки в потенциальный резерв.
От наблюдения к управлению
Чтобы использовать этот резерв, нужны цифровые инструменты: данные о географии маршрутов, времени прибытия и освобождения транспорта, остатке рабочего времени водителя, наличии обратного груза, дополнительных километрах до точки загрузки и экономике такого решения. Без этих данных обратная загрузка остается случайным побочным доходом. При наличии данных она становится частью плановой транспортной модели.
Кожанов отмечает, что основная проблема ИТ в логистике — не дефицит данных, а их разрозненность. У крупных грузовладельцев уже накоплен значительный массив транспортной информации, но она распределена по разным системам:
- заявки на перевозку — в одной системе
- GPS-мониторинг — в другой
- топливные операции — в третьей
- отдельно ведутся договоры с перевозчиками
- отдельно фиксируются логистические расходы и данные об отгрузках производства
История с обратным пробегом показывает: пока ИТ в большинстве компаний остается инструментом наблюдения, а не инструментом управления.
Транспорт как цифровой актив
Эксперт также обратил внимание на то, что операционную аренду техники стоит рассматривать не только как финансовый инструмент. В современной логистике это элемент модели управляемого транспорта: компания получает сцепку в долгосрочное пользование, но оценивает ее не по размеру арендного платежа, а по тому, как она влияет на стоимость километра и итоговую цену доставки продукции.
Если компания в режиме, близком к реальному времени, видит местоположение техники, пробег, простои и режим эксплуатации, а эти показатели сопоставляются с расходом топлива, маршрутами, загрузкой, производственным планом и стоимостью ресурсов, руководитель получает не просто точку на карте, а полноценную экономику конкретной транспортной единицы.
По мнению Кожанова, будущее цифровизации автологистики не в росте числа отдельных ИТ-сервисов, а в объединении данных вокруг понятного бизнес-показателя.
Единая экосистема вместо разрозненных сервисов
Интеграция транспортных сервисов вокруг одной единицы техники — закономерный этап развития отрасли, считает эксперт. Если компания арендует технику, отдельно закупает топливо, самостоятельно ищет обратный груз, работает с несколькими системами мониторинга, а затем вручную сводит данные для анализа, значительная часть потенциального эффекта теряется.
Более перспективна модель, в которой транспорт, топливо, данные и возможности загрузки объединены в единый контур. Именно такая логика, по словам Кожанова, реализована в экосистеме «Каргономика»: она позволяет сформировать управляемый парк сцепок без покупки техники и помогает контролировать одну из крупнейших статей переменных затрат компании.
Прозрачная экономика перевозок
Специалист подчеркивает: компании уже научились отслеживать местоположение транспорта. Следующий шаг — научиться в режиме управления бизнесом понимать, сколько этот транспорт зарабатывает. Когда это происходит, телематика, TMS, топливные сервисы, площадки поиска грузов и операционная аренда сцепок перестают быть разрозненными продуктами и становятся частями единой системы управления транспортными затратами.
Для грузовладельца ценность такого подхода в том, что он получает управляемый автопарк без капитальных вложений в покупку техники и при этом может влиять на себестоимость перевозки через пробег, загрузку, расход топлива, простои и обратное плечо.
Как резюмирует Евгений Кожанов, главным объектом управления в логистике становится уже не тягач, не полуприцеп и даже не отдельно взятая перевозка — им становится стоимость километра.
